El coordinador de Puertos y Marina Mercante afirma que la seguridad jurídica con la que hoy gozan los inversionistas en los puertos, es uno de los mayores avances de los últimos tiempos, así como la articulación del sistema portuario.

A dos años de iniciada su gestión, el coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, hace un balance de sus actividades. Afirma que entre los principales avances destaca la articulación que hoy tienen los puertos, la seguridad jurídica que se le ha dado a la inversión privada y la administración ordenada de las zonas costeras del país.

En entrevista con T21 que de aquí hasta la recta final de esta administración, el enfoque será consolidar y echar a andar el Programa de Desarrollo de Litorales (Prodeli), el primer estudio de gran alcance y visión que se hace en los puertos mexicanos, y el cual definirá las vocaciones y orientación de negocios que deberán tener cada uno de los puertos y de los puntos de actividad costera del país.La siguiente es la entrevista.

T21: ¿Cuál sería un balance objetivo de los resultados de estos dos años de gestión?

CPR: Creo que hoy los puertos están articulados. A pesar de que cada puerto tiene su propia vocación y su propio esfuerzo comercial y organización, hemos visto el resultado de un esfuerzo de trabajo en equipo. Este esfuerzo se ha notado en el primer trimestre de este año, por ejemplo, con resultados sorprendentes en el movimiento de carga en la mayoría de los puertos.

Hay un gran esfuerzo en capacitación de los cuadros directivos, en procesos de calidad, aparte del ISO 9000 tenemos ya la certificación del ISO 14000. Seguimos haciendo esfuerzos en el diagnóstico para prevenir efectos ambientales secundarios por parte de los puertos.

La planeación ha sido realizada a mayor profundidad. Hemos dejado los pequeños estudios que sexenio tras sexenio se realizaban de manera desarticulada, al plantear un programa de planeación profunda a muchos años con el Prodeli, que plantea ya una técnica en el manejo del alcance de los objetivos que es la forma de administración del Balanced Score Card.

¿Cómo se pueden medir los puertos? Por incrementos en sus cargas, por eficiencias. Tenemos unas metas presidenciales que hemos ido solventando de manera amplia. Una de ellas era la inversión pública que habíamos comprometido con cerca de 20 mil millones de pesos para todo el sexenio. Ya los rebasamos. Deberemos llegar a 24 mil millones de pesos a finales del 2006 o más.

Hay gran interés de parte de los empresarios extranjeros en los puertos mexicanos. La seguridad jurídica que los puertos tienen hoy es un valor importante para anclar inversión extranjera.

T21: ¿Cómo estaban los puertos antes de su llegada y cómo ahora?

CPR: La inercia del proceso de privatización portuaria es positiva. Nosotros buscamos un acercamiento entre todos los directores de manera que pudiéramos sentirnos como un equipo portuario grande, como un sistema, y que fue cuando lanzamos una imagen de Puertos de México. Dejamos atrás el esquema de ser elementos independientes como se veían antes, de tal forma que vimos el resultado de la licitación de la terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas, que supuestamente iba a quitar carga a Manzanillo y realmente Manzanillo creció y Lázaro comenzó a crecer, y los dos son puertos del sistema mexicano. Preparamos a Ensenada con un gran trabajo de dragado y Mazatlán también, y estamos intentando crecer Manzanillo en la zona norte. O sea, cada uno de los puertos está teniendo su propio impulso en la medida de las posibilidades de la Coordinación para que se realicen.

Logramos ya los recursos para construirle dos posiciones de atraque a Puerto Vallarta, lo cual va a detonar la industria de cruceros en la Riviera Mexicana. Esta es una inversión de 180 millones de pesos y ya tenemos el dinero gracias al presupuesto de este año. Guaymas tiene perspectivas de convertirse en el puerto de Arizona. Ese puerto empieza a ver la luz. Hay ya tres interesados en una terminal de contenedores en ese puerto. Se avizoran nuevos tiempos en el Pacífico y nosotros estamos impulsando la inversión. Puerto Chiapas está terminando de ser construido en forma con una gran participación del gobierno federal y del estado. El gobierno federal ha invertido 400 millones de pesos y el gobierno de Chiapas 125 millones.Altamira, el gran puerto industrial del Golfo, tiene la construcción de una planta de regasificación, la construcción de otra termoeléctrica, tiene un gran futuro.

No es muy difícil pensar que el movimiento de contenedores es hacia dónde tenemos que enfocar las baterías, y sobre todo porque es la actividad portuaria que más riqueza transfiere a los países. Hemos crecido 96n el movimiento de cruceros y pasajeros; 60n automóviles. La inversión lo hizo 168n estos primeros cuatro años. Eso es confianza.

T21: ¿Podemos poner nombre a esos inversionistas privados que creen en los puertos mexicanos?

CPR: Bueno estamos hablando de Chevron Texaco que ya le otorgamos una concesión para una planta de regasificación. Hablamos de TransCanada que pretende invertir más de 300 millones de dólares en Topolobampo. Hablamos también de los grandes maniobristas que están interesados en que se desarrolle un nuevo puerto en Baja California. Estamos hablando de las grandes empresas como, Hutchison Ports por un lado y hay un consorcio, MTC, por el otro. Recientemente estuvieron P&O y otras. Nosotros tenemos una propuesta como país de apertura a la construcción de nuevos emplazamientos portuarios, siempre y cuando se cumpla con las leyes mexicanas en materia de competencia.

T21: ¿Cuál es el rumbo de los planes de largo plazo para los puertos?

CPR: El objetivo final es el desarrollo costero armónico de México. Cuando llegamos los puertos estaban como unidades de producción independientes, incluso a veces aisladas, incluso de sus mismas ciudades. Esa forma de administración que ha sido exitosa hemos estado intentando transferirla al desarrollo de las costas aledañas a los puertos. Por un lado estudiamos los mercados de largo plazo, las tendencias, los sistemas tarifarios en el mundo, para adecuarnos a la competitividad internacional, los diferentes servicios portuarios y cómo se deben aplicar en México para mantenernos competitivos; y luego, cómo se puede transferir todo este entorno portuario a nivel estatal y municipal a través de una figura que estamos desarrollando y que son las Administraciones Costeras Integrales (ACI´s) para desarrollar las costas mexicanas.

T21: ¿Cuál es el objetivo de ese estudio de largo plazo?

CPR: Primero definir cuál va a ser el tamaño de los puertos, a través de los estudios de mercado. Definir cuáles van a ser las cargas que realmente los puertos van a tener de manera prioritaria y especializada. Definir cómo hacerlos competitivos desde el punto de vista tarifario y cómo deben de ser las formas de cobrar los servicios portuarios de acuerdo a lo que ocurre en el mundo; y luego, hacer un análisis de los Planes Maestros de Desarrollo que también tienen que ver hasta con la posibilidad de la expansión de la superficie que tienen las terminales. Y viene una parte muy importante que tiene que ver con toda la relación legislativa que tienen los puertos. O sea, problemas de leyes que tenemos que resolver para que el sistema no se detenga. Te hablo de la reforma del Artículo 25 en términos de la superficie que se tiene que entregar para que se incluyan las ACI’s en la Ley de Puertos, la reforma de la Ley de Comercio Marítimo que está detenida en el Congreso y una serie de reformas a las leyes del ámbito portuario.

T21: ¿En términos más prácticos, en qué se va a traducir esto para los diferentes puertos?

CPR: Competitividad. Primero la definición de su vocación y segundo la competitividad que se requiere para ser puertos de clase mundial. Porque por un lado tienen que tener ciertas características físicas de acuerdo al tamaño de las embarcaciones, pero por otro lado los costos se tienen que aplicar. O sea competitividad que no reste capacidad de inversión porque hay que aclarar que los puertos mexicanos no tienen subsidios. Los puertos mexicanos casi siempre invierten sus propias utilidades. El gobierno federal ha dejado de invertir en los puertos salvo contadas excepciones que tienen que ver con infraestructuras mucho muy caras con respecto a sus ingresos, como es el caso de los muelles de Vallarta.

T21: ¿Cómo se espera que sea el Sistema Portuario Mexicano después del Prodeli

CPR: Después del Prodeli lo que tenemos que hacer es ejecutar las directrices que son las conclusiones. Si tenemos el tiempo, dejarlas ya definidas. Por ejemplo el caso de Veracruz y Tuxpan, o Tampi
co y Altamira. Cuáles son las cargas que deben de ir a uno y otro puerto. Cómo se debe de cobrar a los barcos especializados en un puerto y cómo se debe de cobrar a los barcos de carga general en el otro para incentivar uno y otro y mantener un equilibrio y no tener que estar pensando en construir infraestructura portuaria en un solo punto geográfico porque tenemos otros puertos que están completamente desocupados. Eso nos lo va a decir este estudio. Cuáles puertos vamos a tener que especializar y cuáles los vamos a tener que dejar de carga general y cuáles los vamos a tener que dejar de turismo. Yo creo que esto se va a traducir en un sistema portuario más eficaz, más eficiente y donde todos sepan perfectamente a dónde dirigir sus inversiones y por lo tanto el sistema portuario va a ser más competitivo, al dar una mayor acertividad a los inversionistas.

T21: ¿Quedó totalmente superado el debate sobre las acciones de los puertos?

CPR: Efectivamente. Ese fue un tema que nos ocupó casi los dos años del tiempo que llevamos al frente de la Coordinación y al final la Corte se pronunció a favor de que el gobierno federal deba seguir administrando los puertos, de tal forma en que no pierdan los municipios y los estados sus asientos en el consejo de administración.

T21: ¿Por qué era importante que esto se mantuviera así?

CPR: Nosotros creemos que una de las razones es la confianza de los inversionistas en los puertos de corte internacional, que son los que nosotros propiamente manejamos los puertos comerciales ¿Porque los puertos pesqueros no les interesan a los municipios y los estados?

T21: Habló usted de capacitación ¿Cómo se locapacita a los directores y funcionarios de puertos?

CPR: Básicamente a través de intercambio de experiencias, realización de seminarios e intercambios internacionales con otros puertos con los que tenemos acuerdos de colaboración. Los directores han ido mejorando su visión sobre el trabajo diario, pero también el trabajo y el esfuerzo que tienen que hacer para proyectar a su puerto como una entidad receptora de carga y promoverla.

T21: Su gestión ha sido muy criticada en cuanto al perfil de los directores de puertos. ¿Cuál fue el criterio para seleccionarlos?

CPR: Bueno, los directores de puertos la verdad es que tienen que tener una mezcla de capacidad de aprendizaje para el aspecto técnico, pero una habilidad política importante. La interrelación entre los gobiernos locales, estatales y los puertos es muy importante y la interrelación con su comunidad. Esto ha requerido que los directores portuarios no sólo sean altamente técnicos, porque eso en un momento dado está cubierto por las diferentes gerencias que ellos mismo tienen, sino que desarrollen su capacidad política y de liderazgo para crear equipos que trabajen con estabilidad. O sea, la capacidad política hacia fuera para mantener las relaciones puerto-ciudad y puerto-estado tranquilas y la capacidad del director para mantener hacia adentro una visión de equipo y una cohesión entre su gente para que realicen todos los días el mejor de sus esfuerzos. Hay puertos que se han transformado de manera muy importante en la forma de funcionar de los equipos humanos. Esa es la person alidad del director que nosotros buscamos.

T21: ¿Esa fue una de las problemáticas con las que se encontró al llegar a los puertos?

CPR: En algunos de los casos sí. Gente muy con una visión extremadamente cerrada hacia adentro del puerto y una visión de aislamiento propiamente del puerto hacia afuera, cuando la misma sociedad y la misma comunidad estaban pidiendo una apertura, una mayor relación entre el puerto y la ciudad.

T21: En los últimos meses se han dado una serie de cambios de director en algunos puertos y eso ha representado una mala señal para algunos inversionistas. ¿Ha fallado la estrategia?

CPR: No hemos encontrado a los adecuados, en los lugares adecuados, pero no son tantos. Si se observa todos los del Pacífico ya tienen un buen tiempo ahí sin moverse. El de Puerto Chiapas lo tuvimos que mover porque se lo llevó el gobernador, quien lo hizo el Contralor del Estado y mandamos un gran ingeniero a Puerto Chiapas que era el gerente de Operaciones en Vallarta, que trae muchas energías. Del otro lado, Tuxpan es el que nos ha dado problemas. Simplemente no le atinamos tanto en los personajes como ellos a nosotros. No hubo un cambio de estafeta adecuado y el mismo director renunció y ya trajimos a alguien de adentro que era el gerente comercial de Coatzacoalcos.

T21: ¿Y el caso de Progreso?

CPR: Ese fue un caso también, sin embargo el director tenía la virtud de ser un técnico muy solvente. Progreso en sus números ha sido una transformación impresionante. Simplemente ahí hubo un problema que no tuvo que ver con nosotros sino con el órgano de control interno. En este momento está un encargado del despacho mientras se resuelven los problemas del director. Nosotros atendimos la recomendación de separarlo del cargo para que aclare su situación.

T21: ¿Con el actual marco hay posibilidades de hacer cosas interesantes por los puertos, o es ya una camisa de fuerza?

CPR: La verdad es que la Ley opera adecuadamente salvo estas pequeñas particularidades que hemos propuesto y que yo creo que éstas sí pueden resultar y que tienen que ver con la capacidad de poder ampliar las concesiones a superficies más congruentes con el negocio actual, y lo de las ACIS que son situaciones de modernidad y que creemos que sí van a pasar favorablemente. Estos días tendremos reuniones con las comisiones de la Cámara de Diputados para ponernos de acuerdo para ver cómo van a ir avanzando esos dictámenes.

T21: ¿Se ha dicho que los puertos mexicanos no son competitivos y que están entre los más caros del mundo?

CPR: El estudio que estamos haciendo es en la parte que corresponde a lo portuario, pero sin duda es muy importante que se haga un estudio de la misma naturaleza que tenga que ver con el agenciamiento aduanal. O sea, de la parte que se encarga de mover la carga después de la primera maniobra que es ahí donde muchas de las veces los puertos se encarecen enormemente, que es el caso de Veracruz que ahorita traemos el pleito entre las compañías y que tiene que ver con una tercera maniobra que se llama servicio a la carga y que le encarece al cliente la salida de la carga del puerto. También en la parte de competitividad los agentes aduanales juegan un papel muy importante. La suma de toda la cadena es la que tenemos que sentarnos y revisar juntos una vez que termine nuestro estudio y podamos plantear la parte de la competitividad en términos de infraestructura portuaria, recuperación de cobros, pues tendremos que plantearles a los terminaleros y a los agentes cuál es la parte que
les toca a ellos para hacer realmente a nuestros puertos competitivos. O sea, la suma de todos los eslabones es lo que nos puede poner en una situación competitiva para México.
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Por Osiel Cruz Pacheco